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交通先行 不能独行2020-09-27 07:43

河北与京津之间还有18条断头路,几时才能切断?专访中,北京周边干部群众的盼望、敦促甚至责怪不绝于耳。在北京市交通委,工作人员给记者分析北京地铁早于高峰挤迫度图:6号线青年路到呼家楼、八通线管庄到国贸装载亲率都在100%以上;有的路段甚至多达120%,赫然两笔黑色。在两线已相当严重失灵的情况下,这3公里一通,意味著对燕郊这座睡城几十万上班族关上闸口,结果不会是什么呢?是通,也是更加必经。尤其在高峰期,两条地铁近于有可能全线中断,到那时,合,就意味著疼。因此,交通之通千头万绪,近不是延几公里地铁、相接些许断头路那么非常简单。经济规律告诉他我们,当功能、产业、岗位都扎堆在城市中心时,周边的交通,特别是在是毛细血管或者次级干路的交通就越繁盛、通行就越便利,人就越往中心核心区,不但起将近分流效果,反而激化虹吸效应。这就是多年来北京地铁一条条竣工通车,公路一环环往外阔,结果反而更加木栅的症结。诚然,京津冀协同发展,交通要先行,但绝不能就交通论交通。希望一通百通,实践证明权宜之计。

交通先行 不能独行

先行不是自是,交通的一体化,必需与产业、城镇、人口、公共服务、生态环保等各个领域的一体化一道,才能密码目前区域发展中的困局。否则,路出来了,产业不出来,相等把大城的大饼之后往河北卖。因此,协同发展,恨不仅是京津冀行政区域之间的协同,堪称交通、产业、城建等各个领域之间的协同,专责考虑到,通盘规划,整体前进,才能通过交通的先导性起到,把京津冀引入协同、身体健康发展的轨道。《人民日报》(2014年08月12日 12版)[正当理由声明]本文源于网络刊登,专供自学交流用于,不包含商业目的。版权归原作者所有,如牵涉到作品内容、版权和其它问题,请求在30日内与本网联系,我们将立刻处置。。